Avto.info

Audi 100 (C1)

Na skrivaj spočeti 'otrok' Ludwiga Krausa

Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti 'otrok' Ludwiga Krausa

Audi 100 (C1)

Avtor: Foto: Audi
Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa Audi 100 (C1): Na skrivaj spočeti  otrok  Ludwiga Krausa

Tokratna zgodba, katere glavni junak je legendarni, prvi moderni dobro meščanski audi, razkriva zakaj so ljubitelji znamke Audi lahko tudi v sedanjih časih izredno hvaležni vodilnim pri znamki Mercedes-Benz, ker lahko zasluge za dokončno povojno oživitev znamke Audi in nastanek modela 100 pripišemo predvsem razmišljanju tedanjih vodilnih mož v Stuttgartu.

Na začetku leta 1958 so si pri znamki Mercedes-Benz zagotovili večinski lastniški delež v tedaj obubožanem podjetju Auto Union GmbH, ker so v Stuttgartu že takrat razmišljali o razširitvi serijske modelne palete z modeli, ki bi bili cenovno bolj dostopni kupcem. V istem letu so se v Stuttgartu pričeli ukvarjati z razvojem revolucionarnega prototipa z oznako W118, ki je oblikovno močno odstopal od tedanjih 'baročnih' (zaobljenih) serijskih modelov te znamke, poleg tega gre v tem primeru za prototipni avtomobil s prednjim pogonom, ki ga je premikal na novo razviti 1,7-litrski bencinski štirivaljnik. Verjetno se sprašujete, kako je ta prototipni mercedes-benz povezan s kasnejšimi serijskimi audiji (modeli 60, 75 in super 90).

Ne boste verjeli, vendar je za to poskrbela mati narava, ki je v Nemčiji leta 1962 poskrbela za izredno hladen zaključek leta in podobno hladen pričetek leta 1963. To je bil čas, ko so številni DKW-ji in podobni avtomobili z vgrajenimi dvotaktnimi bencinskimi pogonskimi sklopi zaradi izredno nizkih temperatur ozračja obtičali na cestah s poškodovanimi motorji, kjer je po navadi odpovedalo mazanje (oljenje) najpomembnejših sestavnih delov. Zaradi te hibe so se pri znamki DKW takrat morali soočiti s pobegom potencialnih kupcev in uničenim slovesom njihovih avtomobilov, 'gasilce', ki bi omejili 'požar' pri podružnici v Ingolstadtu, so takrat poslali iz Stuttgarta, kjer je Mercedes-Benzov konstruktor Ludwig Kraus dobil nalogo rehabilitiranja znamke DKW, vendar zadeve ni mogel izpeljati do konca, ker so se v Stuttgartu leta 1965 dokončno odrekli znamki DKW in zadevo prodali znamki Volkswagen.

Heinrich Nordhoff, prvi mož tedanjega koncerna Volkswagen, je imel takrat jasne načrte glede nove pridobitve v obliki DKW-jeve tovarne v Ingolstadtu, kjer naj bi po novem izdelovali samo še nove 'hrošče', predvsem zaradi premajhnih proizvodnih kapacitet v domačem Wolfsburgu. Ob prevzemu znamke DKW so v Wolfsburgu podedovali tudi prej omenjenega glavnega konstruktorja, ki mu Nordhoffova ideja o 'evtanaziji' znamke Audi ni bila všeč, zato se je leta 1966 na skrivaj lotil razvoja modernega predstavnika evropskega srednjega razreda. Ludwig Kraus se je dobro zavedal pomena tega prototipa, ob tem mu je bilo jasno tudi to, da mora novi serijski model predstavljati napreden tehnološki izdelek, drugače se mu ne bo uspelo obdržati na tržišču. Ob tem je seveda uporabil vse pridobljeno znanje in izkušnje, ki jih je pridobil z razvojem prej omenjena prototipnega mercedesa z interno oznako W118.

Ob tem velja omeniti, da je bil to čas, ko je Nordhoff v Ingolstadtu že vpeljal serijsko proizvodnjo modela 'hrošč' (izdelali so po 300 primerkov na dan), istočasno je prvi mož koncerna Volkswagen zaposlenim v Audijevem konstruktorskem oddelku strogo prepovedal nadaljnji razvoj morebitnih serijskih modelov za znamko Audi. Za razkritje prototipne skrivnosti po skoraj dveh letih tajnega razvoja je poskrbel Rudolf Leiding, Krausov tedanji nadrejeni, ki Krausa ob tem ni kaznoval, temveč mu je celo organiziral predstavitev prototipa pred vodstvom koncerna Volkswagen. Čeprav je Kraus takrat pričakoval odločno zavrnitev prototipa, je Nordhoff izvedel povsem nepričakovano potezo in od njega zahteval takojšno pripravo prototipa na serijsko proizvodnjo, ki mi ga tržno umestili nad znamki Ford in Opel ter pod znamko Mercedes-Benz.

Kasnejši dogodki iz leta 1968, ko so strokovni javnosti in kupcem prvič predstavili novi audi 100, so pokazali, da je bila Nordhoffova odločitev glede izdelave modela 100 pravilna. Trgovci z vozili znamke Audi so bili navdušeni nad novim serijskim  modelom (dolžina: 4590 mm, širina: 1728 mm, višina: 1421 mm, medosna razdalja: 2675 mm, odmaknjenost karoserije od vozne podlage: 195 mm, rajdni krog: 11,2 metra, prtljažnik: 650 litrov), ki se je lahko pohvalil s tedaj modernim prednjim pogonom, čistimi linijami in posledično dobro aerodinamiko ter lahko gradnjo, zato je tudi zmagoval na številnih primerjalnih testih in ob tem premagal tedanje konkurente iz Münchna in Stuttgarta. Pomemben delež pri uspehu prvega audija 100 je prispeval tudi vgrajeni 1,8-litrski bencinski štirivaljnik, ki se je lahko pohvalil tudi s štiritaktno tehnologijo, sicer darilom znamke Mercedes-Benz iz časov, ko so bili v Stuttgartu lastniki znamke DKW.

Na začetku so ta motor ponujali v treh različicah (80 (59 kW), 90 (66 kW) ali 100 KM (74 kW)). Najšibkeje motoriziran audi 100 (masa avtomobila: 1050 kg) je zaključil pospeševanje od 0-100 km/h v 13,5 sekunde in na koncu lahko dosegel največjo hitrost 156 km/h. V novembru leta 1968, ob prvi predstavitvi, so pokazali tudi audi 100 S (66 kW/90 KM, 1070 kg), ki je podobne naloge opravil nekoliko hitreje (0-100 km/h: 12,2 sekunde, največja hitrost: 165 km/h). Istočasno so takrat predstavili tudi top različico 100 LS (1080 kg), kjer je imel uporabnik na voljo 74 kW (100 KM) pogonske moči (0-100 km/h: 12,7 sekunde, največja hitrost: 168 km/h). Podatek glede povprečne porabe goriva pa razkriva, da so bili že tedanji kupci deležni poštenega zavajanja glede pravih številk, podobno kot danes. Normna poraba najšibkejšega audija 100 znaša 8,9 litra, povprečna pa 12 litrov na vsakih 100 prevoženih kilometrov. Top različica (100 LS) si je ob tem privoščila še dodatnega pol litra več …

Kljub temu velja poudariti, da je audi 100 iz prve generacije blestel na področju ekonomike ob ravnanju z gorivom, ker je še vedno porabil manj goriva kot konkurenti (25 % manj kot primerljiv mercedes-benz 200, ford 20 M ali pa opel commodore). Ko se je leta 1971 pojavil še legendarni audi 100 GL (1,9 litra, 82 kW/112 KM, 1100 kg, 0-100 km/h: 10,8 sekunde, največja hitrost: 179 km/h, povprečna poraba na 100 km: od 12 do 14 litrov) je takšen audi na avtocestnih etapah z lahkoto ugnal tudi kakšno 3,0-litrsko granado (ford) ali pa mercedes-benz 250. S takšnim motorjem so Nemci leta 1969 opremili tudi prestižni 'fastback' kupe, ki se je za razliko od 2- in 4-vratnih 'notchback' limuzin istega tipa lahko pohvalil z nekoliko večjo končno hitrostjo (185 km/h), boljšim pospeševanjem (0-100 km/h: 10 sekund) ter seveda bistveno višjo prodajno ceno (+ 50 % ob primerjavi z ljudskimi limuzinami), ki mu je zagotovila individualnost in prestiž.

Če želite ustvariti pravi kupe, potem morate spremeniti medosno razdaljo. Tega zlatega pravila glede oblikovanja pravih kupejev so se takrat držali tudi Nemci, ker ima kupe občutno krajšo medosno razdaljo in tudi krajšo (po dolžini) karoserijo kot 2-vratna športna limuzina ter klasična 4-vratna limuzina (dolžina in medosna razdalja v milimetrih (4-vratna limuzina in 2-vratna limuzina, kupe): 4590 (4625 LS) - 2675 / 4398 - 2560). Poleg tega je 4-sedežni kupe tudi nižji (limuzina/kupe: 1421/1370), ponuja pa tudi manjši prtljažnik s 'samo' 500 litri prostornine. Med premium lastnostmi pa lahko omenimo višjo poprečno porabo goriva (na testu revije 'Auto, Motor & Sport' je popil povprečnih 14,4 litra goriva), ker je za premožne to povsem nepomembna kategorija. Za brezčasno oblikovanje tega kupeja je poskrbel legendarni Helmut Warkuß.

Za tiste, ki si leta 1969 niso mogli privoščiti elegantnega kupeja, so imeli pripravljeno 2-vratno športno limuzino, ki je kupcu ponudila nekaj v stilu kupejev, čeprav ob tem 2-vratna limuzina ni bila nič cenejša od 4-vratnih bratov. Vendar vam 2-vratna limuzina ni mogla zagotoviti ekskluzivnosti kupeja, ki je zaradi visoke prodajne cene privabil samo približno 30.000 od skupnih 827.000 kupcev audija 100 iz prve generacije. Leta 1971 si je nemški kupec lahko omislil novi audi 100 že za 10.320 nemških mark, ob tem velja omeniti, da je bila prodajna cena povsem enaka, ne glede na število karoserijskih bočnih vrat. Za podobno vsoto denarja si je nemški kupec takrat lahko omislil novo 2-vratno športno limuzino znamke BMW (1602, spiritualni predhodnik serije 3: 10250 nemških mark). V obeh primerih je bil kupec deležen iste pogonske moči (62 kW/85 KM). Za audi 100 S coupe je moral odšteti najmanj 14.400 nemških mark. Za ta denar ste takrat dobili tudi nov BMW 2000 (4-vratna limuzina, spiritualni predhodnik današnje serije 5). Obstaja pa tudi nekaj izredno redkih kabrioletov, izdelanih v britanski delavnici Crayford Engineering.

Zato je veliko ljubiteljev znamke Audi prepričanih, da je prvi audi 100 (izdelovali so ga do leta 1977) eden izmed najpomembnejših modernih audijev, ker je poskrbel za preboj znamke v nemškem dobro meščanskem razredu, kljub temu, da so ga lastniki BMW-jev in mercedes-benzov opisovali kot „Prokuristen-Mercedes“ ('mercedes za prokuriste'), ker so se nemški direktorji takrat pač po navadi vozili z avtomobili znamke Mercedes-Benz. Brez tega serijskega modela se znamka Audi ne bi nikoli uvrstila tja, kjer je sedaj, v klubu najboljših …

Send to Kindle
|

Oddaj komentar

Iskalnik rabljenih vozil

Išči

E-novice s področja avtomobilizma - prijava / odjava
Zvezdne steze Denis Avdič
Video trening varne vožnje
Video test Renault scenic dCi 110 EDC bose
Video test audi A8 3,0 TDI quattro
Domača predstavitev kia picanto
Domača predstavitev citroën DS4
Video test fiat punto evo
Reportaža - Vzhajajoča dežela avtomobilov

Naša spletna stran uporablja piškotke, ki se naložijo na vaš računalnik. Ali se za boljše delovanje strani strinjate z njihovo uporabo?

Več o uporabi piškotkov

Uporaba piškotkov na naši spletni strani

Pravna podlaga

Podlaga za obvestilo je spremenjeni Zakon o elektronskih komunikacijah (Uradni list št. 109/2012; v nadaljevanju ZEKom-1), ki je začel veljati v začetku leta 2013. Prinesel je nova pravila glede uporabe piškotkov in podobnih tehnologij za shranjevanje informacij ali dostop do informacij, shranjenih na računalniku ali mobilni napravi uporabnika.

Kaj so piškotki?

Piškotki so majhne datoteke, pomembne za delovanje spletnih strani, največkrat z namenom, da je uporabnikova izkušnja boljša.

Piškotek običajno vsebuje zaporedje črk in številk, ki se naloži na uporabnikov računalnik, ko ta obišče določeno spletno stran. Ob vsakem ponovnem obisku bo spletna stran pridobila podatek o naloženem piškotku in uporabnika prepoznala.

Poleg funkcije izboljšanja uporabniške izkušnje je njihov namen različen. Piškotki se lahko uporabljajo tudi za analizo vedenja ali prepoznavanje uporabnikov. Zato ločimo različne vrste piškotkov.

Vrste piškotkov, ki jih uporabljamo na tej spletni strani

Piškotki, ki jih uporabljamo na tej strani sledijo smernicam:

1. Nujno potrebni piškotki

Tovrstni piškotki omogočajo uporabo nujno potrebnih komponent za pravilno delovanje spletne strani. Brez teh piškotov servisi, ki jih želite uporabljati na tej spletni strani, ne bi delovali pravilno (npr. prijava, nakupni proces, ...).

2. Izkustveni piškotki

Tovrstni piškotki zbirajo podatke, kako se uporabniki vedejo na spletni strani z namenom izboljšanja izkustvene komponente spletne strani (npr. katere dele spletne strani obiskujejo najpogosteje). Ti piškotki ne zbirajo informacij, preko katerih bi lahko identificirali uporabnika.

3. Funkcionalni piškotki

Tovrstni piškotki omogočajo spletni strani, da si zapomni nekatere vaše nastavitve in izbire (npr. uporabniško ime, jezik, regijo) in zagotavlja napredne, personalizirane funkcije. Tovrstni piškotki lahko omogočajo sledenje vašim akcijam na spletni strani.

4. Oglasni ali ciljani piškotki

Tovrstne piškotke najpogosteje uporabljajo oglaševalska in družabna omrežja (tretje strani) z namenom, da vam prikažejo bolj ciljane oglase, omejujejo ponavljanje oglasov ali merijo učinkovitost oglaševalskih akcij. Tovrstni piškotki lahko omogočajo sledenje vašim akcijam na spletu.

Nadzor piškotkov

Za uporabo piškotkov se odločate sami. Piškotke lahko vedno odstranite in s tem odstranite vašo prepoznavnost na spletu. Prav tako večino brskalnikov lahko nastavite tako, da piškotkov ne shranjujejo.

Za informacije o možnostih posameznih brskalnikov predlagamo, da si ogledate nastavitve.

Upravljalec piškotkov

Kabi d.o.o.