Opis in fotogalerija

Kaj pravite, kakšni stereotipi veljajo za Italijane in kakšni za Nemce? Italijani so temperamentni, srčni, modno osveščeni in, bog pomagaj, kdaj tudi površni. Na drugi strani so Nemci racionalni, natančni in strogi ter zato morda na trenutke dolgočasni. Pa so takšni tudi njihovi avtomobili (pri tem imamo v mislih modele, ki so namenjeni navadnim smrtnikom)? Po dosedanjih izkušnjah bi rekli, da to kar drži. Zato nas je zanimalo, ali to velja tudi za težko pričakovano in s strani naših zahodnih sosedov spretno predstavljeno alfo giulio. Za primerjavo smo vzeli bavarsko trojko, ki ji lepa julija meče rokavico, odkar smo prvič slišali zanjo.

Na test smo dobili zelo primerljivi izvedbi s turbodizelskim štirivaljnim motorjem, štirikolesnim pogonom in bogato opremo. Oba avtomobila sta zelo privlačna, na papirju ponujata podobne zmogljivosti, v praksi pa ... Oblika je sicer stvar okusa, zato si bomo tu verjetno dovolili nekaj subjektivnosti. Lahko bi rekli, da giuliina silhueta povzema obliko bavarske tekmice, ki je že dlje časa na trgu. Obe limuzini namreč odlikujejo kratek sprednji previs, nazaj pomaknjena kabina in kompakten zadek. Toda alfa je bolj ženstveno zaobljena, nas je navdušila zlasti s seksi rit(k)o. Čeprav gre le za serijsko limuzino spodnjega srednjega razreda, je na cesti in parkiriščih deležna številnih pogledov. Na drugi strani trojka v osnovi ni tako markantna, toda z dodatki M performance postane ravno prav vpadljiva, da zelo lepo opozarja nase.

V notranjosti lahko že potrdimo nekaj stereotipov. Oba modela ponujata zelo dobro ergonomijo. V obeh sedimo kupejevsko nizko, prestavna ročica je postavljena razmeroma visoko, vsi glavni elementi so na dosegu roke. Razlike se kažejo v podrobnostih, denimo pri materialih in končni obdelavi, ki pri BMW-ju posredujejo boljši občutek kakovosti. Prav tako se trojka pohvali z boljšim zaslonom multimedijske naprave in z lepšim ter bolj uporabnim vmesnikom. Pri prostornosti ni omembe vrednih razlik, pri čemer ima trojka bolj udobne zadnje sedeže, njena kabina pa kot celota deluje bolj dodelano. Giulia žal tu ne posreduje pričakovanega premijskega občutka.

Giulia je iskrena in neposredna, trojka pa bolje izdelana, a malce bolj zadržana.

Bolj očitne razlike se pokažejo na cesti. Tu sledi še ena potrditev, tokrat v korist italijanke. Čeprav gre za dizelski stroj, je kombinacija z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom lahko zelo dinamična. Menjalnik v športnem načinu prestavlja izjemno hitro in kar malce sunkovito, pravi užitek je ročno pretikanje z dirkaško velikima obvolanskima ročicama. Zanju je sicer treba doplačati. Dobite ju lahko za 2.750 evrov v paketu super performance AT, ki vključuje še diferencial z omejenim zdrsom in aktivno vzmetenje. Avtomobil je preprosto hiter. Do stotice se izstreli v 6,4 sekunde in doseže končno hitrost 235 kilometrov na uro. Prava poslastica so vozne lastnosti, predvsem zaradi krmiljenja. Tako natančnega in neposrednega volana namreč ne premore noben model v tem razredu. Natančno uboga vsak ukaz, gre točno tja, kamor želimo, in nam v vsakem trenutku zvesto poroča o tem, kar se dogaja pod kolesi. S pomočjo štirikolesnega pogona Q4 ovinke speljuje kot po tračnicah. Sistem sicer daje prednost zadnjim kolesom, zato ob naklepnem pretiravanju zadek veselo zapleše. Elektronika, seveda, umiri zadevo, a prej dovoli toliko drsenja, da se voznik najprej sam nagonsko spopade s prekrmiljenjem. Skratka, pravi balzam za dušo vseh, ki radi vozimo.

Tudi Bavarci so na tem področju zgledno opravili svoje delo, kar smo ugotovili že pri predhodnih testih tega modela, tu pa je bilo to podkrepljeno z vsemi dinamičnimi dodatki, ki so na voljo na spisku doplačil. Dvolitrski turbodizel zmore 140 kilovatov (190 KM) oziroma 20 konjev manj kot Alfin 2,2-litrski stroj, kar je vseeno dovolj za več kot živahno premikanje. Pospešek do stotice traja 7,3 sekunde, kar je skoraj za sekundo več kot pri giulii, končna hitrost pa znaša primerljivih 228 kilometrov na uro. Odličen je tudi športen osemstopenjski samodejni menjalnik steptronic z obvolanskima prestavnima ročicama, za katerega zahtevajo dodatnih 2.515 evrov. Toda kombinacija ni tako odzivna in neposredna kot pri giulii. Enako velja za vodljivost, ki kljub variabilnemu športnemu krmiljenju in prilagodljivemu vzmetenju (ki vaju bosta olajšala za dodatnega tisočaka) v primerjavi z italijanko preprosto zbledi. Trojka je zelo dinamična limuzina, medtem ko giulia, vsaj med ovinki, kaže prave športne gene. Na testu sta bila oba modela precej izenačena pri porabi goriva. Ob umirjeni vožnji se je ta pri obeh gibala okoli sedmih litrov na 100 kilometrov, ob bolj dinamični pa je presegla devet litrov.

Največja razlika se kaže v voznih lastnostih, kjer giulia posreduje pristnejši občutek športnosti.

Kot ste lahko razbrali iz do zdaj napisanega, gre za modela, ki si ju je težko omisliti brez doplačil, zato si tudi finančna plat zasluži nekaj vrstic. Osnovna giulia veloce, ki vključuje samodejni menjalnik in štirikolesni pogon, stane 49.490 evrov. Za slabih 50 tisočakov Italijani ponujajo zelo šarmanten avtomobil, ki še zdaleč ni tako oster in razburljiv kot testni primerek, ki je s spiska doplačil imel kar nekaj pomembnih sladkorčkov. Poleg že omenjenega športnega menjalnika, diferenciala z omejenim zdrsom in prilagodljivega podvozja je namreč treba doplačati tudi za privlačna 19-palčna lahka platišča s širokimi zadnjimi pnevmatikami (serijska so 18-palčna), multimedijsko napravo z 22,4-centimetrskim (8,8-palčnim) zaslonom in navigacijo, ozvočenje Harmann Kardon, a tudi za precej običajne pripomočke, kot so brezstični ključ in kamera za vzvratno vožnjo, ki jih ponuja že marsikateri sodoben malček.

Končna cena tako privlačnega in vznemirljivega avtomobila brez težav preseže 60 tisočakov. Testni se je s popustom 2.500 evrov ustavil tik pod to mejo. Še večji mojstri pri ponujanju doplačil so Bavarci. Osnovni testni model stane 43.300 evrov, spisek dodatkov zanj pa je skoraj neskončen. Podobno kot pri giulii tudi tu najdemo od skoraj samoumevnih pripomočkov, kot sta brezstični ključ in kamera za vzvratno vožnjo, prek že omenjenih tehničnih sladkorčkov do estetskih dodatkov, ki so testni primerek na koncu podražili še za nekaj več kot sedem tisočakov. Paket dodatkov M performance, ki med drugim vključuje 20-palčna platišča, športna odbijača in detajle iz ogljikovih vlaken, je bilo namreč treba prišteti k ceni, ki je z opcijsko opremo znašala 68.580 evrov. Tako je končni znesek za našega bavarca, ki je za razliko od alfe imel prilagodljivi tempomat in projekcijski zaslon, presegel 76 tisočakov.

Se vam je ob teh številkah malce zvrtelo? Nam se je. Toda zaključki so jasni in niso prav oddaljeni od poznanih stereotipov o Italijanih in Nemcih. Giulia je po našem mnenju bolj markantna in privlači več pogledov, morda tudi zato, ker jih je na cesti manj, in če sodimo po trenutnih prodajnih številkah, bo tako tudi v prihodnje. Pri kakovosti materialov in izdelave multimedije ter asistenčnih sistemov je brez dvoma v prednosti BMW. Glede zmogljivosti in voznih lastnosti pa je nesporna zmagovalka lepa Julija. Italijanka je torej bolj srčna in zabavna, a ji zmanjka pri podrobnostih. Bavarec je zelo dober na vseh področjih, a ni tako prodoren in temperamenten. Če bi bila avtomobila cenovno bolj izenačena, bi srce govorilo giulia, razum pa trojka, toda glede na to, da je za slednjo treba odšteti kar 16 tisočakov več, je tokrat tudi razum na strani italijanke. Nekaj več opreme in bolj dodelana notranjost namreč po našem mnenju tokrat ne odtehtata takšne razlike v ceni.