Lancia Lambda Corto Torpedo (1926–1928)
Cisitalia 202 by Pininfarina
FIAT Coupe
FIAT Multipla
V enem izmed renomiranih nemških medijev se je v teh dneh pojavil zanimiv intervju z oblikovalcem, ki ga večinoma povezujemo samo z oblikovanjem serijskih modelov za znamko BMW, čeprav se je pred tem proslavil že z delom za znamko FIAT, kjer je pomagal oblikovati zadnjega serijskega predstavnika njihovih kupejev. Intervju z znanim oblikovalcem je tokrat opravil znani nemški novinar Jürgen Pander.
Christopher Edward Bangle se je rodil leta 1956 v ameriški zvezni državi Ohio, kjer je kasneje študiral umetnost. Ob tem se je posvetil predvsem študiju avtomobilskega oblikovanja. Leta 1981 je bil deležen prve redne zaposlitve, ki ga je takrat pripeljala v nemški Rüsselsheim, kjer ima še danes sedež znamka Opel. Leta 1985 se je odpravil v Torino, kjer je ob pomoči kolega (Andreas Zapatinas) oblikoval športni avtomobil z zvrhano mero karakterja in prepoznavne športne elegance (fiat coupé (1993-2000)), ki je temu kupeju že zdavnaj zagotovila kultni status. Širši publiki bolj znana je njegova kasnejša vloga (1992-2009) pri oblikovanju serijskih BMW-jev, kjer je leta 1999 ustvaril 'športno lokomotivo' z oznako X5, kasneje (2001) je ustvaril tudi rahlo nenavadno (sploh v primeru zadka) oblikovanega BMW-ja serije 7 (E65), sodeloval pa je tudi pri oblikovanju modela Z4 (2002), ki ga je ustvaril skupaj s tedanjim kolegom (Anders Warming). Zadnji BMW, ki je nastal pod njegovo taktirko, nosi oznako E46 (serija 3, 1997-2006). Ta model ima veliko oblikovnih očetov (Chris Bangle & Ian Cameron & Boyke Boyer & Erik Goplen). Danes Bangle živi in ustvarja v severni Italiji, na območju mesta Cuneo, kjer je tudi sedež njegove družbe Chris Bangle Associates.
Kako to, da so najbolj znani in najlepši avtomobili iz petdesetih in šestdesetih let prejšnjega stoletja večinoma nastali ravno v Italiji?
Christopher E. Bangle: To se je zgodilo predvsem zaradi dobre 'pripravljenosti terena', ker je Italija znana po estetsko naravnani kulturi njenih državljanov, poleg tega v tej državi takrat ni manjkalo dobro šolanih arhitektov in tehničnih risarjev. Če k temu prištejemo še visoko razvito predvojno (2. svetovna vojna) kulturo glede umetnosti izdelave karoserij in odlično tehnično kompetentnost pri predelavi kovin v kombinaciji z znanim italijanskim veseljem do 'sladkega življenja' (Dolce Vita) ter ščepcem inovacij, potem vas tedanji nastanek številnih italijanskih štirikolesnih lepotcev sploh ne sme presenetiti.
Kako bi vi opisali italijansko avtomobilsko oblikovanje in njegove tipične posebnosti?
Christopher E. Bangle: Italijanski avtomobilski design v obdobju od petdesetih do osemdesetih let prejšnjega stoletja predstavlja rezultat treh specifičnih faktorjev, odnosno kombinacije teh faktorjev, ki je pred tem v zgodovini avtomobilizma nismo poznali. Prvi pomemben faktor predstavlja spoznanje, da veliko tedanjih italijanskih oblikovalcev izvira iz vrst uveljavljenih arhitektov in inženirjev. Faktor številka dve pa odraža italijanska beseda 'Profilista', ki opisuje nadarjene tehnične risarje, ki so poskrbeli, da so bile oblikovalske ideje kasneje lahko implementirane tudi v serijski proizvodnji, in to brez večjih odstopanj od oblikovalskih idej. Tretji faktor predstavlja italijanska inovativnost, ker so pri izdelavi nevoznih prototipov uporabljali predvsem mavec, kjer lahko lažje oblikujete bolj precizne in ostre oblikovalske linije. Skupni seštevek vseh treh faktorjev je razviden v tedanji 'jasnosti' italijanskega oblikovanja avtomobilov.
Pri znamki FIAT so v petdesetih in šestdesetih letih prejšnjega stoletja negovali oblikovni stil, ki je znan kot 'šarm skromnosti'. Takšen pristop jim je takrat zagotovil vlogo največjega evropskega proizvajalca osebnih vozil. Imate občutek, da so sedaj izgubili orientir?
Christopher E. Bangle: Žal znamka FIAT v današnjih časih deluje kot proizvajalec, kjer izdelujejo samo dva zelo uspešna serijska modela (500 & panda) avtomobilov. 'Šarma skromnosti', ki so ga Italijani uspešno negovali nekoč, kasneje ni bilo več možno uporabiti. Namesto tega so se Italijani v osemdesetih letih prejšnjega stoletja raje bolj posvetili željam kupcev in takrat ob pomoči oblikovalske hiše Italdesign (Giorgetto Giugiaro) ustvarili veliko serijskih 'bestsellerjev' (fiat uno, prva panda, prva croma, lancia delta & thema). Kasneje so Italijani na tem področju enostavno zaspali, ker niso sledili modnim SUV trendom, poleg tega so prenehali negovati hišne 'kronske dragulje' (znamki Lancia & Alfa Romeo). Posledično je znamka Lancia v današnjih časih skoraj klinično mrtva (po Italiji kupce straši edino še neverjetno tržno uspešni 'zombie' z imenom ypsilon …), počasi pa se sedaj prebuja znamka Alfa Romeo, nekoč sinonim za odlično vodljive in zmogljive športne avtomobile. Celotna filozofija koncerna FCA pa očitno sloni samo še na dobičkonosnosti, primanjkuje pa pravih inovacij, tudi na področju oblikovanja.
V Italiji je nekoč obstajalo veliko najboljših karoserijskih delavnic (Pininfarina, Ghia, Bertone, Zagato, Frua, Vignale, Castagna, Fioravanti …) na tem planetu. Zakaj od tega v današnjih časih ni ostalo prav veliko?
Christopher E. Bangle: V Italiji je še vedno nekaj zelo uspešnih karoserijskih delavnic, odnosno oblikovalskih hiš, ki jih ne smemo odpisati, za izginotje številnih pa so kriva spremenjena pravila igre. Nekoč so bili proizvajalci avtomobilov počaščeni, če so lahko sodelovali s kakšno italijansko karoserijsko delavnico, ker so nameščena imena 'avtomobilskih krojačev' zagotavljala višjo dodano vrednost njihovih proizvodov. V sedanjih časih je drugače, ker skušajo pri vsaki avtomobilski znamki negovati svoj stil oblikovanja in 'malim igralcem' ne dovolijo več vstopa v 'oblikovalsko areno'. Ob tem pa se seveda izgubi 'kiparjeva' osebna oblikovalska nota, ker proizvajalci avtomobilov niso ravno najbolj navdušeni nad oblikovnimi eksperimenti, za katere niso prepričani, da bodo navdušili kupce.
V Torinu se pri znamki FIAT preživeli 7 let (1985-1992). Ste takrat že občutili izgubo vpliva pomembnih oblikovalskih hiš tedanjega časa?
Christopher E. Bangle: Na sredini osemdesetih let prejšnjega stoletja so se vodilni v Torinu končno odrekli sindromu, ki so ga hišni oblikovalci znamke FIAT poimenovali 'Maestro sindrom', ker se je vodstvo preveč zanašalo na mnenje zunanjih oblikovalcev, medtem ko so vlogo hišnih oblikovalcev povsem zanemarili in tudi izničili. Delo hišnih oblikovalcev je bilo takrat omejeno predvsem na to, da uspešno podprejo serijsko delitev hišnih tehnoloških platform, seveda ob čim manjših proizvodnih stroških. Za preobrat je poskrbel ravno prej omenjeni fiat coupé (1993-2000), športnik na tehnološki platformi modelov kot sta bila tempra in tipo. Kmalu zatem so pričeli pri znamki FIAT ponovno negovati tradicijo dobrega hišnega oblikovanja, posledično so zunanji oblikovalci ostali brez naročil, hišnim oblikovalcem pa je končno pripadla vloga, ki si jo tudi zaslužijo.
Lahko rečemo, da je legendarna cisitalia 202 iz leta 1947 eden izmed začetnikov odličnega povojnega evropskega avtomobilskega oblikovanja. Kaj je tako posebnega na tem avtomobilu?
Christopher E. Bangle: Tedanji izdelek oblikovalske hiše Pininfarina (1947-1952, izdelanih 153 primerkov) simbolizira enega izmed prvih predstavnikov avtomobilov s polno integrirano karoserijo, kjer karoserijski blatniki niso več vidno ločeni od karoserije, temveč so elegantno integrirani v celotni design. Avtomobil zaznamujejo izredno čiste linije, brez tedaj običajne načičkanosti s kromom, ki je po končani drugi svetovni vojni obsedla predvsem Američane. Pomembna pa je tudi njegova zgodovinska vrednost, ker je bila cisitalia 202 tudi eden izmed najpomembnejših razstavnih eksponatov na razstavi MoMA iz leta 1951, ki jo je organiziral Američan Philip Johnson. Na tej razstavi so se takrat predstavili najboljši arhitekti v družbi oblikovalcev pohištva, oblačil in seveda avtomobilov. Vendar Američanov, ki jih je leta 1951 že okužila 'potrošniška mrzlica', pospremljena s 'krom orgijami' na tedanjih čedalje večjih serijskih izdelkih ameriških proizvajalcev avtomobilov, elegantno reducirano oblikovanje evropskih avtomobilov enostavno ni zanimalo. V mnogih pogledih smo takrat zamudili zgodovinsko priložnost glede prodora takšnega oblikovanja v ZDA, posledice pa čutimo še danes …
Mislite, da je cisitalia 202 nastala po naključju, in to ravno v Torinu?
Christopher E. Bangle: Tisti, ki poznajo Italijo, vedo, da je Torino že od časov renesanse mesto, kjer so bile oblikovalske vrednote vedno izredno cenjene. Pri tem je pomembna tudi vloga tedanjih vladarjev tega mesta, ki se blišču v obliki razkošno izdelanih kočij za prevoz kronanih glav enostavno niso mogli upreti. Vse to pa je seveda podžgalo kreativnost in konkurenčnost tedanjih torinskih 'karoseristov', ki so znanje glede izdelave kočij kasneje prenesli tudi v izdelavo karoserij za avtomobile. Torino predstavlja tudi rojstni kraj znamke Cisitalia in kraj, kjer deluje oblikovalska hiša Pininfarina. Zato do sodelovanja ni prišlo po naključju.
Kateri italijanski avtomobili si po vašem mnenju zaslužijo naziv vozila, ki je premaknilo meje v zgodovini avtomobilizma?
Christopher E. Bangle: Odgovor na to vprašanje ni enostaven, tokrat vam ponujam samo krajšo verzijo. Med omembe vrednimi je sigurno lancia lambda (1922-1931), prvi serijski avtomobil s samonosno karoserijo, vgrajenim bencinskim DOHC V4 motorjem, neodvisnim vzmetenjem prednjih koles ter zavorami na vseh štirih kolesih. Ta napredna lancia je imela tudi dva zelo znana lastnika (Greta Garbo in Enrico Caruso). V tridesetih letih prejšnjega stoletja smo dobili tudi veliko štirikolesnih draguljev, oblikovanih s strani oblikovalske delavnice Touring, ki v današnjih časih na dražbah dosegajo rekordne zneske. V petdesetih in šestdesetih letih prejšnjega stoletja smo dobili tudi veliko avtomobilov, oblikovanih pri krojačih kot sta Pininfarina in Scaglietti, ki jih lahko označimo kvečjemu kot 'seks na kolesih'. Kasneje (v sedemdesetih in osemdesetih letih prejšnjega stoletja) so blesteli oblikovalci kot so Giugiaro, Gandini in Fioravanti. Tudi fiatova multipla (1996-2010), ki sta jo oblikovala Roberto Giolito in Andreas Zapatinas predstavlja uresničitev odlične izrabe prostora, čeprav njeno oblikovanje morda ni najbolj posrečeno.
